Hämtat från FMCK Malmö
Denna beskrivning utgår från lagerbyte på en Husabergmotor. De grundläggande momenten och arbetsgången borde bli ungefär desamma på andra märken, så beskrivningen kan nog vara till ledning även i andra fall. Detaljer - som t ex vilken sida av motorn som är generatorsida och behov av specialverktyg skiljer.
Nermontering:
Renovering:
Sätt ihop igen:
Kommentarer:
Anledningen till att jag renoverade min motor var att en kugg lossat från ett av dreven vid startmotorn. Kuggen satte sig i reedventilen vilket fick motorn att blåsa ut oljan genom vevhusventilationen. Detta hittade jag inte förrän jag börjat skruva sönder motorn. Min första teori var att kolven var så sliten att avgaserna läckte förbi och orsakade problemet. Motorn hade gått c:a 175timmar så enligt en del "expertis"/handlare var det dax för en motorrenovering. Jag beställde de grejor man borde behöva byta och satte igång att skruva ner - en bit på vägen hittade jag alltså det verkliga problemet.
Det visade sig sen att några delar i motorn mådde bra av att bytas - men långtifrån inte allt som rekommenderades. Speciellt så var slitaget på kolven nästan inte mätbart med en god micrometer så den behöver inte bytas på många timmar ännu. Kamkedjan kändes som att den hade mindre glapp än den nya jag beställde så inte heller den behövde bytas.
Frihjulet till startmotorn behöde bytas. Vevstakens båda lagringar var inte mycket, men något slitna så dom bytte jag också. Men i övrigt var alltså inget så slitet att det motiverat renovering. När motorn ändå är sönderplockad och delad kan man lika väl byta det som brukar slitas (och som kräver att motorn delas) - detta om man prioriterar mekningstid över reservdelskostnader. Jag bytte t ex packboxar i rent förebyggande syfte.
Jag lurade mig på en sak till. Några av kullagerna (ramlager, lager till balansaxel, växellådans primäraxel) verkade kärva, gick trögt och högg, men inte motsvarande rullager. Jag tolkade det som att kullagren var slitna och/eller skadade och bytte dem också. När jag bytt dem visade det att fastnat skräp i lagerbanorna och med det borttvättat var de hur fina och fräscha som helst. En teori till vad det var är att när jag tidigare hade transkåpan av kletade jag Blå Hylomar på packningen (jag gillar när packningar är täta). Dett kan ha blivit onödigt tjockt och klämts ut på insidan i små ploppar. Plopparna kan ha lossnat när Reedventilen stod öppen och oljan spolade fram och tillbaka i motorn och då fångats upp och manglats ut lagren.
Tvätta hojen noga, städa garaget - betrakta den förestående operationen som en hjärttansplantation eller nåt sånt. Det skall vara rent när det är öppet ända in. Kolla att du har alla verktyg du kan komm att behöva. Rena glass /kakburkar är bra att samla delarna i efterhand som du skruvar av. Lägg samhörande delar och skruvar i samma burk så har du allt du behöver på ett ställe när du skall skruva på grejorna igen. En hög gamla tidningar är användbara för att lägga under och ta hand om den olja som blir kvar i motorn. En hög rena trasor är bra att ha till hands.
Tappa ur olja och kylvatten. Placera hojen på en crosslyft/centralstöd (eller ännu bättre fast på en lyft, häng den i taket ...).
Skruva bort sånt som är i vägen, sadel, tank, avgasrör, kylare, slangar. Lossa sådant som kan sittaa kvar på cyklen när motorn lyfts bort. Förgasare med gummislangar, vevhusventilation, startmotor (sitter med två skruvar), anslutningen till hydraulkopplingen (bättre än att skruva loss slavcylindern som då trillar åtskilt). Lossa kåpan på generatorsidan som också håller statorlindningen. Bind upp de lösa grejorna på ramen.
Två modeller: antingen tar man ur motorn hel och placerar den på arbetsbänk i en fixtur, eller så skruvar man bort allt löst ur motorn först och lyfter ur först när bara vevhushalvorna återstår. Fördelen med detta är att en del bultar som sitter hårt är lättare att få loss när motorn sitter fast i ramen. Nackdelen är att det är lite obekvämare att skruva om man inte har en lyft. Fortsättningen bygger på att skruva loss med motorn kvar i ramen.
Skruva av transmissonskåpan, du måste lossa växelspak och kick först. (har du inte haft av dessa tidigare kan de sitta hårt, ev måste du värma för att de skall lossa från sina axlar). Skruva av ventillock och tändstift. Skruva ur koppling (6 bultar med fjädrar), ta ur tryckplatta och lameller. Ta bort spårringen med en spårringstång och ta bort kopplingskorgen. Ta vara på den tunna mässingsring som sitter längst in och den bussning som sitter mellan korgen och axeln.
En sak som kan bli riktigt fel när allt skall monteras ihop igen är kamkedjan - kuggningen mellan kuggkransen nere på vevaxeln och kuggkransen på kamaxlen måste vara precis rätt. Om din cykel (som Husaberg) inte har några speciella markeringar för att underlätta så gör så här: Vrid motorn tills kolven är i sitt överst läge, tändläget, känn efter med en stjärnmejsel genom tändstiftshålet när kolven står i sitt översta läge. Här skall ventilerna vara stängda och kammarna neråt. Detta bestämmer läget för kuggkransen på vevaxlen. Markera med en rits på kuggkransen på kamaxlen hur den står, t ex jäms med en godskant (som ovan) eller liknande. Även detta är ett läge som du kan hitta tillbaka till. Vrid lite fram och tillbaka så att du ser hur mycket spel det behövs för att det skall bli en kugge fel. Fotografera gärna hur det står om du har tillgång till en digitalkamera. Lossa nu kedjesträckaren. Snurra runt kedjan så att du hittar kedjelåset, notera vilket håll öppningen pekar - bakåt i den riktning kedjan snurrar. Knyt gärna ett snöre i kedjan innan du öppnar den. Tappa inte ner detaljerna till kedjelåset. Hala upp kedjan!
Nu kan du dra loss toppbultarna och de tre andra bultar som håller toppen och lyfta av den och cylindern. de två toppbultar som sitter på högersidan kan vara svåra att komma åt eftersom det är trångt mot toppen - en 13mm lång hylsa verkar vara bästa lösningen.
Placera två träplankor under kolven - mot vevhuset - och lossa bulten som håller primärdrevet. Denna kan sitta hårt, om du inte har en luftdriven skruvdragarer med slag kan du använda en stor hylsnyckel och en gummiklubba. Tryck med ena handen så att allt sitter i spänn och försök samtidigt slå till med gummiklubban - inte på handen, men på hylsnyckelhandtaget. Då brukar det släppa. Tänk på att bulten (om den sitter på höger sida) kan vara vänstergängad!
Lossa och motsvarande bult på generatorsidan. Gummiklubba igen. Observera att den på Husaberg är vänstergängad eftersom den sitter på högersidan av motorn. För att få loss rotorn behöver man i allmänhet en avdragare. Det finns en special till Husaberg/KTM. Men enklare och billigare är en trebent enkel avdragre som man kan köpa på Autogross/ eller liknande för en hundralapp. Det finns lämpliga uttag för avdragaren på rotorn. Drag på samma sätt av primärdrev och kamaxeldrev på andra sidan motorn. Samma trebenta avdragare funkar här. Det är dock trångt och svårt att komma in bakom drevet - det hjälper om man slipar av klorna på avdragaren så att de blir lite tunnare. Kamdrevet och svänghjulet sitter med vars en en kil - ta vara på dem (de är olika!) om de lossnar, men sitter den hårt finns det ingen anledning att pilla loss dem.
Om du inte gjort det tidigare är det nu dax att lyfta ur motorn. Skruva av bakhjulet. Skurva av stötdämparen i det övre fästet. Skruva loss swingen Bulten skall ut på högersidan -där det sitter en låsmutter. Bulten kan sitta hårt om du inte gjort regelbunden service på swinglaringen! När bulten är ute kan du ta av swingen och med den kedjan. Det återstår nu en skruv som håller motorn mot ramen i framänden. Sedan är det bara att lyfta ur motorn.
Tvätta först av de delar av motorn som trots allt inte är så rena, t ex med lacknafta, en fin borste och torka med trasor. Akta så det inte kommer sand och skräp i motorns öppna delar.
Nu är det dax att dela motorn. Lossa de skruvar som håller samman motorhalvorna. En av dem sitter under den lilla luckan med drevet som startmotorn driver på. Drevet kan man enkelt få ut genom att skruva i 2 6mm skruvar som man sen kan dra i. Ramlagret är ett kullager vid drivsidan (vänster) och ett rullager på generatorsidan (höger). Vevaxeln kommer då att sitta kvar i kullagret när motorn är delad. När halvorna börjar komma loss - se till att drivsidan kommer neråt för där kommer både vevaxlen och växellådans två axlar att bli sittande när du lyfter upp den andra motorhalvan. För att få halvorna att lossa - banka försiktigt med en gummiklubba på någon utstickande del och håll emot med handen i den andra motorhalvan. Först släpper packningen/limningen - försök att få det att släppa runt om. Öka succesivt sprickan och undvik att delarna skevar för mycket från varandra. Undvik också att bända med en skruvmejsel eller något annat hårt och vast i sprickan - det kan lätt ge fula repor på packningsytorna med oljeläckage som följd. När du fått isär motorn - säkra växellådans axlar med ett snöre eller liknande. Om inte de lager de nu sitter fast i är skadade finns det ingen anledning att motera ner växellådan med alla hjul, brickor och nållager.
Vevaxeln är en känslig historia även om den ser imponernade massiv ut. Dess två halvor (skinkorna) är tryckta på en grov tapp på vilken vevstaken sitter. Får den en smäll kan skinkornas inbördes läge rubbas med en skev axel som följd vilket kräver balansering av ett proffs. Behandla den med stor omtanke.
Nästa moment är att ta loss vevaxeln - den sitter nu fast i det återstående rullagret. Försök att i första hand press ut vevaxeln. Med lämpliga träbitar mot motorblocket och den delen av vevaxeln som skall in tillsammans med en eller två stora spännknektar skall det gå. Om det inte går, eller du redan bestämt dig för att vevlagret skall bytas - vilket innbär delning av vevaxlen i alla fall, kan du försiktigt banka ur den. Lägg isåfall två bitar av 100x50mm träreglar på ett massivt underlag, t ex golvet och placera motorhalvan med vevaxlen nedåt på dessa. Lägg gärna något dämpande under axeltappen som nu är några centimeter över underlaget. Banka loss vevaxeln men en klubba - med en bräddlapp emellan. Man kan få klippa till ganska hårt för att få det att släppa. Slaget är rakt på vevaxlen och risken för att vevaxlen slår sig är då torts allt liten.
Lagerbanan från rullagret sitter kvar på vevaxlens ena tapp. Börja med att spänna fast vevaxlen med en träplanka så att tappen med lagerbanan pekar mot dig. Det finns tre metoder för att få av den:
Sätt på den nya lagerbanan från det nya lagret. Värm den försiktigt (med gaslåga eller hellre en kokplatta) - 300C är lagom och sätt den på plats. Blir den för varm blir den blåanlöpt - då kan härdningen av stålet ha blivit förstört och det är bara att skaffa ett nytt lager (detta misstag lyckades jag göra!).
Operationen är enkel. Pilla bort spärringen som håller kolvbulten på plats och tryck/knacka försikt ut den med något mjukt t ex skaftet på en skruvmejsel. Här upptäckte jag att bussningen till kolvbulten var sliten så det blev en ny sådan också. När kolven var av kändes spelet i vevlagret mycket tydligare. Det var inte hemskt men tydligt nog. När moton nu var delad var det lika bra att byta detta nållager också. Detta är en affär som man normalt måste lämna bort eftersom vevaxel måste tas isär och sedan balanseras in efter det att den är ihopsatt igen. Folan i Södra Sanby är t ex ett ställe som kan göra sådant.
Knacka ut packboxarna till ramlager och andra lager med t ex en skruvmejsel och en klubba - man kommer normalt åt inifrån, genom lagret. I normalfallet tar man alltså bort de två packboxaran vid ramlagren samt den vid utgående axel/kedjedrev som lämpligen också byts (blir lätt skadad av sand och skräp).
Kolla igenom alla andra lager du kommer åt (växellådans två lager i höger vevhushalva, balansaxelns två lager) och känn efter om det finns glapp eller om lagren hugger/går trögt. Isåfall byt de lagren också - om du är tveksam - byt lagren. Kostnaden för lagren, 50-100kr/styck, är liten jämfört med arbetet.
Jag beställde från början en renoveringssats som innehåller de stora ramlagren och de två lagren till kamaxeln. Det visade sig att också ett kullager till växellådan resp balansaxeln kändes sjuka (se inledningen) så jag bytte dem också. Det blev också nya lager till vevstaken - här behövdes det
Skruva alltså ner allt som skall ner med en gång så att du upptäcker ev skador tidigt. Räkna med att du kan behöva mer grejor än du planerade med från början så att du har tid att skaffa hem dem.
När man vet vilka lager som sitter i (deras nummer t ex SKF 6206/C3 står på dem, se lisat nedan) så kan man enklare och billigare köpa lager direkt från en maskinfirma som från motorcykelleverantören. Det sitter oftast öppna lager i motorn, men det är en intressant fråga om inte tätade lager fungerar bättre. De problem jag upptäckte på mina lager var mindre att de var slitna utan verkar vara någon avlagring/beläggning som smalat sig i lagren - speciellt i kullagren (vad det var förbryllar mig fortfarande). Om det varit tätade lager så hade inte varit något problem. Speciellt i växellådan där det uppstår en del metallspån är det en god idé att ha tätade lager och det blir vanligare som original både på bilar och MC. Jag bytte till tätade lager överallt.
Om du har möjlighet lägg de nya lagren i frysen över natten. För att få loss det gamla lagret finns det (minst) tre metoder:
Om du värmer lokalt - värm inte så mycket att godset (oftast aluminimum) slår sig. Om du placerar i ugn tänk på att plastdetaljer inte tål hur hög temperatur som helst, t ex kedjestyrarna av nylon tål inte 300°C - det har jag kollat. Ta också först av drivhjulet till oljepumpen.
Placera ena lagerhalvan (med eller utan uppvärmning) med lagret nedåt på ett stabilt underlag, lämpligen på två trälappar på golvet. Ta fram den största hylsa ur hylsnyckelsatsen som du kan få ner mot lagret, en rak förlängare till hylsnyckelsatsen samt en klubba eller handslägga. Sätt hylsan mot lagret, baksidan ner, med förlängaren i hålet och banka till med klubban, bestämt och ganska rejält. När du fått ut det gamla lagret lägg dit det nya kalla lagret med beteckningen uppåt så att den syns. Lagret trillar sällan ner av sig själv utan måste hjälpas i. Försök pressa i det med t ex en lämplig skruvtving, gärna en stor hylsa igen mot lagret och en trälapp på var sida så det inte blir märken i godset. Knacka lite och det kasar i, eventuellt i flera steg. Man får absolut inte slå på den inre ringen - då kommer kulorna i kläm (och det vet man ju hur det känns). Använd en träpinne eller en metallpinne som ansats om du måste banka och knacka försiktigt runt om på ytterringen.
Växellådsdreven på högersidan går att byta med samma teknik. Om du måste byta balansaxelns lager har du ett nytt problem - de sitter i en grop inte ett genomgående hål så man kan inte komma åt dem bakifrån. Olika varianter på värming verkar inte hjälpa utan att dra ut dem med en invändig specialavdragare verkar vara enda möjligheten.
|
|
|
I kittet ingår också nya lager och tätningar till kamaxeln (vattenpumpen drivs på kamaxeln). Kamaxlen sitter bara tryckt fast i toppen och går enkelt att ta loss, bänd ev försiktigt med en smal skruvmejsel i kortänden. Ta bort låsbrickan (lilla modellen på låsringstång behövs här). Ta bort skovelhjulet. Ta bort drivpinnen som sitter på tvären genom axlen och tätningsringen. Dra sedan av lagret med en avdragare.
Sitter skovelhjulet hårt, så bänd försiktigt men skada inte hjulet. Mitt satt mycket hårt, så jag drog med avdragaren i kullagret och puttade ut hela paketet inklusive hjulet och fick på så sätt loss det. Tänka på att kullagret INTE går över den lilla drivpinnen som sitter rakt igenom axlen och driver skovelhjulet, så man kan inte dra av hela paketet i ett svep, men man kan flytta det lika mycket som tätningsringen är tjock - dvs ca 10mm och det räckte för att lossa skovelhjulet.
Byt packboxarna inne i tätningsring och O-ringarna på utsidan. Sen är det bara att montera grejorna igen. Lagren glider lättare på plats om man värmer dem på en spisplatta en stund.
Rengör toppen på insidan och ventilerna på undersidan. Om ventilerna är slitna/det satt sig koks mellan ventilerna och ventilsätena så måste ventilerna slipas. Det behövdes inte vid denna renovering - så det tar vi en annan gång.
Sätt tillbaka kamaxeln i toppen, normalt blir den där av sig själv - kullagren passar i vars ett spår i toppen och hålls sedan på plats av ventilkåpan.
De flesta packningsklet går att tvätta bort med rödsprit. Skrapa eventuellt med naglen, men inget hårdare än så då det blir märken i ytorna. Gör det helt rent från packningsrester. Precis innan du skall sätta på packningarna och packningsklet tvätta igen med rödsprit för att få bort oljefilm och den fäster duktigt.
Det finns hur många produkter som helst - för många att gå igenom alla. Dock är det inte alla som är bra, så här är lite subjektiv erfarenhet.
Vi börjar med fogar utan packning, det finns (minst) 3 rätt olika tätningsprodukter:
Mina försök med Form-a-gasket och Hylomar blue på Husabergaren har slutat med oljeläckor. Troligen på grund av att i vissa skarvar är anläggningsytan ganska tunn - typ 1,5mm vilket gör att klet med svag vidhäftning efter en tid tycks krypa ut. Nu använder jag bara Siliconlim men med största försiktighet och mycket tunt!
Fogar med packning
För att få en tät fog med packning kan man sätta ett lättflytande klet t ex Hylomar Blue på båda godsytorna innan sammanfogning. Detta har också fördelen att packningen blir sittande där den skall vara under monteringen och man slipper leta efter hålen i kaswande packningar när man skall ha dit skruvarna.
På saker man behöver skruva av kan det vara lockande att ersätta packningen med Silicon. Man sätter då Siliconlim på bara ena ytan och en tunn oljefilm på andra ytan innan sammanfogning. Lämpligt för t ex inspektionslock, ventiljusteringslock o dyl. Vips har man ett självtätande lock! Var noga med rengöringen även när du tagit av locket ock skall sätta på det igen. Tvätta även då båda ytorna med rödsprit.
Sätt på de nya packboxar och som också ingår i renoveringskittet. Packboxar till ramlagren, till kedjedrevet. Packbox till växelspakens genomföring i transmissionskåpan.
Pressa i vevaxeln med hjälp av stor skruvtving. Inget våld så att kulorna kommer i kläm. Använd gärna en rörstump (31mm inre diameter) som mothåll mot kullagrets inre ring så kommer inte kulorna i kläm.
Vevhalvorna sitter samman utan packning. Smeta på lämpligt klet, tunt! - på båda ytorna och låt torka lite. Jag anväde Loctite Flänspackning - brun smet på burk man penslar på. Modernare är silicon, men många varnar för det. Får man för tjockt så att det pressas ut på insidan kan man få små gummiploppar i motorn som sedan har en tendens att fastna på de mest olämpliga ställen t ex i oljekanaler.
Placera vänstra motorhalvan med kopplingssidan nedåt och växellådans axlar pekande uppåt. Sätt gärna lite olja eller fett på alla axeländar som sticker upp så att de lättare glider in i resp hål. Sätt dit balansaxeln - obs precis i motfas med vevaxeln. Det finns passmärken - se bilden ovan. Sätt på andra motorhalvan ovanpå och försök få alla axlar att komma in i sitt hål. Det kan gå lite trögt att få det hela att glida ihop, men använd inget grövre våld - speciellt inte förrän du är säker på att alla axlar matchar. Speciellt de axlar som inte är genomgående kan vara ett problem (balansaxeln, växelförarrullen och de två axlarna till gafflarna i växellådan). När halvorna kommit tilräckligt nära varandra kan du fästa i bultarna runt om och sedan skruva ihop motorn - lite i taget på de olika bultarna. Kolla att axlarna kommit rätt och inte kärvar.
Reedventilen är en enkel backventil som består av en tunn bit glasfiber. Billig och enkel att byta - men ställer till probelm om den blir trött och inte håller tätt eller går sönder. Byt innan du sätter dit dreven. Glöm inte Locktite på de små skruvarna!
Detta är enkelt. Om du tog av kilen - sätt dit den igen, på med svänghjulet och den vänstergängade skruven. Nu kan du sätta på kedjedrevet på andra sidan (först kilen om du tog loss den) och drivhjulet samt bulten. Observera att kamdrevet är osymetriskt - kuggkransen skall vara närmast vevhuset. Placera de två plankorna under kolven igen och dra åt båda bultaran. Använd helst en momentnyckel, bultaran skall spännas hårt. har du ingen momentnyckel drar du hårt med en vanlig 1/2" hylsnyckel. Så hårt du kan utan att kräkas om du är normalbyggd och väger 75kg.
Smeta packningssilicon på vevhusen där cylinderfoten kommer - inte heller här finns någon packning. Knyt ett snöre i kamkedjan och trä det ner genom ena kedjekanalen i cylindern. Sätt på cylindern och se till att snöret kommer vidare ner till kedjedrevet. Att få in kolven i cylindern kan vara lite pilligt. Kolvringarna måste tryckas samman samtidigt som cylindern kasas på. Tryck samman kolvringarna med fingrarna/naglarna samtidigt som du försöker trycka ner cylindern (får bli med hakan om du inte har mer än två händer till hands). Tack och lov är cylinderfodret avfasat längst ner vilket underlättar. Ev kan man göra sig ett verktyg av en stor slät konservburk som man tagit av både top och botten på (eller varför inte mitten på en Petflaska!?) och en stor slangklämma (eller buntband!?). Sätt på Toppackningen och toppen - trä snöret genom motsvarande hål i dem. Skruva dit toppbultarna lite preliminärt.
Stoppa ned kamkedjan i ena hålet, dra snöret runt vevaxeln och knyt fast i kedjan. Nu kan du hala upp kedjan i andra hålet. Säkra bägge ändarna av kedjan med snöret så att de inte kan trilla ner!
Nu kommer det pilliga - att se till att kamaxeln kommer rätt jämfört med vevaxeln.
Spänn upp bultarna till topplocket lämpligen med momentnyckel igen. Annars hårt med en hylsnyckel - men inte riktigt lika hårt som vevaxelbultarna - pinnbultarna är bara 8mm. Skruva dit de 6mm skruvar som sitter i topplockets ytterkant. Sen är det dax för Ventilkåpan. Skruva först av de två luckorna till ventiljusteringen. Torka som vanligt rent med rödsprit och sätt ett tunt lager slikon på ena ytan. Låt torka lite och skruva sedan på ventilkåpan.
Justera ventiler har du antagligen gjort många gånger förut. Det är enklare att komma åt nu när motorn är utlyft men det behövs ett vinkelböjt bladmått ändå. Alla ventilerna ställs på 0.10mm. Justerskruven har en stigning på gängan på 1mm/varv, dvs 0.10mm motsvarar 1/10 varav eller 36°. Man kan alltså ställa ventilerna genom att först skruva ner justerskruven så att spelet helt försvinner och sedan upp 1/10 varv. Skruva på luckorna till ventiljusteringen. Dessa har vanliga packningar som original, men det är mycket smidigare att sätta dem med silikon, dvs sätt silikon på locket. Låt torka en stund. Sätt olja på ventilkåpans ytor så fäster inte silikonet på dem när du skruvar dit det. Spänn inte så hårt utan låt det bli 1mm silicon emellan. Nu har du ett självtätande justerlock som enkelt kan tas av och sättas på.
Montera kickmekanismen är lite trixig. Först monteras fjädern som skall vara runt axeln - greppar i hålet ner till växellådan. Sätt fast den lilla fjädern och kläppen på axeln med fett så du inte tappar dess småbitar. Sen sätt dit axeln - fjädern i hålet i armen, sedan spänn upp fjädern och håll in kläppen och skjut in axeln helt så att den låses av bryggan i underkanten. Nu blir det hela i läget som på bilden ovan och det är bara att sätta på hjulet.
Sen är det bara att skruva dit allt löst: Kopplingskorg,, annat du skruvat loss, motorkåpor (packningen till transmissionskåpan kan man sätta med ett tunt lager klet för att få den helt tät)
Nu är det dags att montera motorn i cykeln - lite tyngre nu med cylinder och topp på plats än när du lyfte ur den, men inte tyngre utan det går på en man. Sätt dit motorn först och sätt fast med främre rambulten. Sen sätt dit swingen. Fäst den i stötdämparens övre bult och "swinga" in den. Den kan vara lite besvärlig att få ner på båda sidorna om motorn och innanför ramen - men det går. Håll ordning på kedjan! den skall med in runt swingen! Sen återstår förgasare, bakhjul, startmotor etc.
Enkelt med en gammaldags oljekanna och helt hopplöst annars - huvudcylindern verkar vara för liten för att man skall hinna trycka i mer olja än vad som rinner förbi luftbubblorna i ledningen. Använd mineralolja=gaffelolja (är lagom tjock) och absolut inte bromsolja!
Nytt tändstift är den värd. Tank, luftfilter, sadel, Fyll i olja och vatten med glykol.
Starta och lyssna på den skrammelfria gången!
För mig tog det 4 timmar att montera ner allt. Det enda som verkligen strulade var bulten till swingen. Den hade kärvat fast hårt - förlorade nog en timma på det.
Byte av lager och annat sådan pill gjorde jag i etapper och har inga direkta tidsuppskattningar på det.
Återmonteringen tog mig 7 timmar, men det kan bero på att jag gjorde det över en natt och blev mot slutet tämligen trött. Det som strulade var att lyfta dit motorn (jag provade länge med att sätta dit swingen först vilket inte gick), samt att lufta kopplingen (men då var jag mosig i huvet). Är man pigg går det säkert på 4 timmar det också.
Listpriser plus moms, lager kan ev köpas billigare med rabatt.
(Priserna kan ju ha blivit inaktuella/webmaster)
Ramlager:
Kamaxelns lagring:
Mer lager
Det är en smaksak hur mycket man vill byta av slitdelar när man delat motorn - jag valde att byta det mesta när motorn ändå var delad. Andra delar som enklare kan bytas, dvs utan att dela motorn, t ex kolv, lager till kamaxel, kamkedja, kan man däremot vara lite mindre petig med.
